Kicsi, de megbízható erőforrás

Általánosságban kijelenthető, hogy kevés Hughes/MD-500-as baleset írható eddig a hajtómű-meghibásodás számlájára. Amennyiben a gépet megfelelő körülmények között üzemeltetik és elvégzik az időszakos karbantartásokat, ennek esélye igen csekély. Az Allison gázturbina pedig már bizonyított a vietnámi háború idején. Az OH-6A-k nem tervszerű földet érését leginkább az ellenséges fegyveres erők okozták. Pedig a helikopter hajtóművének nem mindennapi kihívásokkal kellett megbirkóznia: változékony hőmérséklet, magas páratartalom és persze igen sok üzemóra.
Az OH-6-ost eleve az Allison T-63-A erőforrással kívánták ellátni, mivel az 1960-as évek elején ez tűnt a legjobb megoldásnak méret/teljesítmény arányában (a LOH-program másik két résztvevőjét, a Bell OH-4-est és a Hiller OH-5-öst is ezekkel szerelték fel). A döntés kiválónak bizonyult, még akkor is, ha a T-63 (az Allison 250-C-18 katonai elnevezése) maximális teljesítménye csak 317 LE volt. A helikopter viszonylag könnyű súlya miatt ez is bőven elég volt a megfelelő manőverezéshez. A gázturbina a csepp alakú géptörzs végében kapott helyet. Szerelése könnyen kivitelezhető volt a gyorszárakkal rögzített nagyméretű hajtóműtér-ajtóknak köszönhetően. Tábori körülmények között igen nagy előnyt jelentett, hogy kis mérete miatt mindössze két szerelő 20-30 perc alatt kicserélhette egy igen egyszerű emelőszerkezet segítségével.
Nem meglepő, hogy a Hughes (majd később a Mc Donnell Douglas, Boeing és az MD Helicopters is) a típus fejlesztése során mindvégig ragaszkodott a megbízható Allisonhoz. Az 500D és -E már az erősebb, 420 LE-s 250-C20B gázturbinával készült. A magas tengerszint feletti, vagy a forró klímájú környezetben való üzemeltetésre a vállalat elkésztette az erősebb (650 LE-s) 250-C30 modellt. Ezeket építették a civil és katonai MD-530F helikopterekbe. 1995-ben az Allison Engines Company-t felvásárolta a Rolls-Royce vállalat, így a gázturbinák már M250-C-… néven futnak. Az MD-500E jelenleg az alap 420LE-s M250-C20B, vagy a 450LE-s M250-C20R hajtóművel szerelhető fel.

Fent: a Hughes/MD-500 erőátviteli rendszerének sematikus ábrája (a blog-szerző)

Az Allison / Rolls-Royce 250-C20B rövid szerkezeti ismertetése:
A hajtómű főbb szerkezeti elemei: több fokozatú axiál-radiál kompresszor, égőtér, kétfokozatú kompresszor turbina, kétfokozatú munkaturbina (ez szolgáltatja a gázturbina kimenő teljesítményét)

Fent: a gázturbina szerkezeti ábrája és elhelyezkedése a helikopter törzsében (a blog-szerző)

Működése:

A szívótorkon keresztül a levegő beáramlik a hajtóműbe. A nyomásviszonyt a hat axiális és egy centrifugális fokozat hozza létre. Az összesűrített levegő egy diffúzoron keresztül távozik és két külső csatornán keresztül érkezik az égőtérbe. Itt keveredik a porlasztott üzemanyaggal és végbemegy az égés-folyamat. Az égéstermék tovább áramlik a kompresszorturbina álló és forgó lapátsorira. A kétfokozatú kompresszorturbina biztosítja a kompresszor és a segédberendezések meghajtását. A munkaturbina forgatja meg a főrotort. A leexpandált gáz a kollektor kilépő csatornáin keresztül távozik a hajtóműből.

Műszaki adatok:

Hossz: 1036 mm
Magasság: 589 mm
Szélesség: 475 mm
Kimenő teljesítmény: 420 LE (313 KW)
Üzemanyag: kerozin

Kompresszió-arány: 6,2:1
Üres tömeg: 63 kg

Szöveg, fotó, grafika: a blog-szerző